“A tecnoloxía dos avións actuais está moito máis desenvolvida do que estaba hai dez anos. Aínda teñen ás, aínda teñen motores, pero son moi diferentes”. Drew Magill, director de Márketing de Boeing, utiliza conscientemente unha esaxeración para ilustrar os grandes cambios que sufriu a aviación durante a última década. E faio como demostración de que é difícil imaxinar ata onde pode chegar esta industria no próximos dez anos. Non en balde, como el mesmo recalca, todo o que ten que ver co voo está fortemente ligado aos avances tecnolóxicos.
Pasou menos dun século (91 anos) dende que Charles Lindbergh cruzase o Atlántico desde Nova York ata París a bordo do Spirit of St Louis. Aquel avión, como di Magill, tamén tiña ás e un motor. Pero aí acábanse as similitudes coas decenas de miles de aparellos que hoxe despegan diariamente desde calquera aeroporto do mundo. A cabina do avión de Lindbergh era tan pequena que o piloto non podía estirar as pernas e para ver o que tiña fronte a el debia usar un periscopio, posto que a aeronave só contaba con portelos laterais. Aquel aparello foi toda unha revolución para a rústica aviación da época e Lindbergh converteuse nun heroe e unha celebridade grazas ás 33 horas que pasou pilotándoo.
Aínda que algúns dos retos aos que se enfrontan os avións actuais son parecidos aos que quitaban o soño a aqueles pioneiros (como, por exemplo, a seguridade), hai outros moi distintos. O impacto que a queima indiscriminada de queroseno ten sobre o medio é un deles. Neste sentido, a OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), organismo dependente de Nacións Unidas, adoptou o pasado ano unha nova norma para o deseño e fabricación de aeronaves que busca reducir a emisión dos gases de efecto invernadoiro dos avións. Magill recoñece que, aínda que avións da súa compañía como o 737 Max xa diminúen nun 20% as emisións de CO2, a posibilidade de conseguir aparellos completamente eficientes que funcionen con enerxías limpas como a eólica ou a solar está aínda lonxe.
O máis parecido que se albisca de momento é un proxecto denominado Sugar Volt no que Boeing participa xunto á NASA. Este avión, que aínda non ten data para iniciar as súas operacións, será un híbrido con turbinas convencionais de queroseno para o despegamento e motores eléctricos para o voo. Crese que este tipo de avións podería reducir ata nun 70% as emisións e rebaixaría tamén a contaminación acústica. Mentres chega ese momento, a aviación segue sorprendéndonos con novas capacidades como a autonomía na pilotaxe dos aparellos ou a posibilidade de recoller datos de cada voo para analizar ata o máis minimo detalle do mantemento que require o avión. No futuro, asegura Magill con entusiasmo, “estaremos moito máis conectados, o custo das viaxes seguirá caendo en termos reais e a experiencia será mellor. É un sector en crecemento no que xorden novas tecnoloxías cada día”. Así que ante semellantes perspectivas, que os avións sigan tendo ás non parece demasiado preocupante.
FONTE: José L. Álvarez Cedena/Xornal El País
+(1).jpg)
