POR QUE AS FIESTRAS DOS AVIÓNS SON REDONDAS

A mediados do século pasado as aeronaves das aerolíneas comerciais comezaron a voar a maior altitude, unha medida coa que pretendían reducir os custos, xa que unha menor densidade de aire significaba menos arrastre no avión e, polo tanto, menos combustible.

Para que as aeronaves puidesen voar a maior altitude os enxeñeiros tiveron, ademais, que modificar o deseño, a cabina tivo que ser presurizada e o aeronave adquiriu unha forma cilíndrica.

Pensouse que con estas dúas innovacións sería suficiente e que a seguridade aérea estaba plenamente garantida, con todo, non foi así.

O 7 de abril de 1954 o elegante Havylland Comet G-ALYP, de catro motores turbojet, despegou do aeroporto de Roma con destino a Londres. Pouco despois de pasar por Nápoles, mentres sobrevoaba a illa de Estrómboli, o avión sufriu un terrible accidente e desintegrouse. Pasados uns meses, outro avión de similares características estrelouse no mesmo lugar, nesta ocasión saíra de Londres e o seu destino era Johannesburgo.

Por mor destes dous desgraciados sucesos realizouse unha exhaustiva investigación para determinar as causas do accidente, en ambos os casos os investigadores descubriron a existencia de numerosas gretas nos restos da fuselaxe, a nivel nas esquinas das xanelas.

Naqueles momentos as fiestras do avión tiñan forma cadrada, o cal provocaba unha enorme tensión nas esquinas, o que favorecía que cando a presión era demasiado elevada a xanela rompese e estalase. Os enxeñeiros calcularon que o 70% da presión da cabina concentrábase precisamente neses puntos.

En moi pouco tempo o deseño modificouse e as fiestras dos avións tornáronse redondas, desta forma a presión repartíase por toda a estrutura e os voos fixéronse moito máis seguros. Noutras palabras, o deseño das fiestras actuais son froito dunha innovación relacionada coa seguridade e non con motivos estéticos.

As fiestras dos avións están fabricadas de plástico e cristal. As capas máis interiores son de plástico, mentres que a exterior, a máis resistente, é de cristal. O seu tamaño varía segundo o modelo do avión, tendo as máis modernas unha superficie similar á dun folio A4.

Na parte inferior das xanelas do avión hai un pequeno e, aparentemente, insignificante buraco. Este orificio non está conectado coa atmosfera exterior, senón coa estrutura interna do avión e coas últimas capas da fuselaxe, de forma que se poida manter a presión e a humidade.

A perforación das xanelas permite que a presión da cabina de pasaxeiros iguálese co resto das capas que ten a fiestra de forma homoxénea. De non ser por ela a diferenza de presión podería provocar que as capas interiores da fiestra gretásense e puidésense romper. Pero iso non é todo, ten unha función adicional, evitar que a fiestra se embace debido ás diferenzas de temperatura e que a humidade poida escaparse, evitando que as capas interiores póidanse conxelar.

Unha última curiosidade, as fiestras situados no morro do avión son diferentes ás do resto do avión, xa que teñen que soportar posibles impactos e unha presión moito máis elevada.

FONTE: Pedro Gargantilla/abc.es/ciencia