JUAN DE LA CIERVA E O AUTOXIRO
En xaneiro de 1930 a revista Popular Mechanics dedicaba boa parte dos seus contidos á aviación, un dos grandes avances que causaban furor no momento. Un artigo examinaba a seguridade dos avións, mentres unha reportaxe gráfica ilustraba que as modernas aeronaves xa ofrecían luxos tales como cociña eléctrica, rizador de cabelo, frigorífico ou mesas para xogar ao billar. Outra peza presentaba unha prometedora innovación denominada “aeroplano muíño de vento”, ou autoxiro, o gran invento do aviador español Juan de la Cierva, que se anticipou ao helicóptero.
Demostración dun autoxiro Cierva C.6 en Farnborough (Reino Unido) / Andy Dingley
O artigo relataba como Juan de la Cierva sufrira un accidente cando un biplano trimotor construído por el mesmo entrara en perda e estrelouse. A partir daquela experiencia, o español perseguira o deseño dunha aeronave máis segura, que non perdese sustentación mesmo a velocidades moi reducidas, e que puidese aterrar case en vertical. O resultado do seu traballo era un aparello coroado por un rotor de catro grandes aspas que viraban libremente coa forza do aire. "Creo que o autoxiro será de especial axuda no desenvolvemento da aviación civil, onde a seguridade é capital", declaraba De la Cierva a Popular Mechanics.
O autoxiro diferénciase dos avións convencionais en que a maior parte da sustentación non recae nas ás fixas, senón no rotor, que convértese nunha á móbil ao virar. Segundo explicaba De la Cierva a Popular Mechanics, o rotor desempeña a función dun paracaídas, permitindo un descenso mesmo máis lento que cun paracaídas de diámetro similar ao do rotor.
O concepto da á móbil do autoxiro lembra ao do helicóptero, pero existe unha diferenza fundamental: neste o rotor vira propulsado por un motor, mentres que as aspas do primeiro rotan soas grazas á velocidade relativa do aire cando o aparello avanza. En palabras do enxeñeiro aeroespacial Jeff Lewis, que investigou a historia do invento e o seu creador, o rotor do autoxiro "vira por forzas aerodinámicas a través dun fenómeno chamado autorrotación. Dado que o rotor non está propulsado, un autoxiro necesita unha fonte separada para a propulsión, como un avión. Convencionalmente empregáronse hélices, pero tamén se poderían utilizar reactores". Pola contra, "un helicóptero consegue a súa propulsión inclinando o rotor cara adiante".
Este xiro impulsado polo vento era o que confería ao autoxiro unha seguridade maior que a de avións e helicópteros. En caso de parada do motor, o rotor continuaba virando e o aparello simplemente planeaba con suavidade ata o chan en lugar de estrelarse. De feito, aclara Lewis, "o procedemento para aterrar un autoxiro despois dun fallo do motor é o mesmo que para aterralo en circunstancias normais", xa que o habitual no caso do autoxiro era deter a propulsión antes de tomar terra.
O autor deste enxeño naceu en Murcia (España) hai 126 anos, o 21 de setembro de 1895. A posición acomodada da súa familia, establecida no mundo da política e a empresa, permitiulle fundar xunto a dous amigos unha sociedade dedicada ao desenvolvemento da nacente aviación, cando aínda eran adolescentes, e logo estudar enxeñaría de camiños. O seu primeiro prototipo, un avión biplano, viu a luz en 1912, nove anos despois do histórico voo dos irmáns Wright en Carolina do Norte.
Retrato de Juan de la Cierva y Codorníu, por Eulogia Merle / FECYT
Aquela aeronave, chamada BCD-1 Cangrejo, foi o primeiro avión de fabricación española, construído sobre a base dun Sommer francés. O aparello voou, pero os posteriores intentos de De la Cierva fracasaron. Cando o seu terceiro modelo, o C-3, estrelouse por voar demasiado amodo, o enxeñeiro decidiu concibir outro tipo de aparello máis seguro. Por entón popularizáronse os xoguetes voadores, provistos dunha hélice horizontal que viraba cando o aparello deixábase caer desde unha certa altura; De la Cierva deu coa súa idea ao lanzar un destes modelos desde o balcón da casa dos seus pais.
A carreira do enxeñeiro comezou a despegar en 1920 en Madrid coa construción do primeiro autoxiro, o Cierva C.1. O artefacto nunca chegou a despegar do chan, pero demostrou que o principio do rotor autoxiratorio era válido. O principal problema de deseño era unha asimetría na sustentación que provocaba o envorco do aparello. Os C.2 e C.3 sufriron este defecto, e non foi ata 1922 que a De la Cierva ocorréuselle, ao parecer mentres asistía á ópera, que unhas aspas máis flexibles eliminarían o problema. O C.4, con articulacións na base das pas, despegou con éxito do aeródromo de Xetafe en xaneiro de 1923, percorrendo 183 metros baixo o mando do tenente de aviación Alejandro Gómez Spencer.
Réplica do Cierva C.6 no Museo do Aire de Madrid / M.Peinado
Co seu principio demostrado, De la Cierva recibiu unha subvención do goberno español e comezou a promocionar o seu enxeño. Tras unha exhibición no Reino Unido, foi convidado a continuar o seu traballo naquel país, onde en 1926 fundou a empresa Cierva Autogiro Company co apoio financeiro do industrial escocés James G. Weir e a colaboración do fabricante de aeroplanos Avro, que fornecía os armazóns. Desde a súa sede británica, a compañía foi refinando os seus aparellos e vendeu licenzas de fabricación en Francia, Alemaña e Estados Unidos. En 1928 o autoxiro completou un percorrido de 4.800 quilómetros polas illas británicas, e o 18 de setembro do mesmo ano o propio De la Cierva pilotou o seu C.8 desde Londres a París, cruzando a Canle da Mancha co xornalista francés Henri Bouché como pasaxeiro.
Cando en 1930 o autoxiro apareceu naquel número da revista Popular Mechanics sobre a aviación, o aparello estaba na crista da onda, fabricándose baixo licenza en Estados Unidos e atraendo grande interese. No artigo, o inventor prognosticaba un brillante futuro para a súa creación: "Para voar o autoxiro sen risco só se necesíta un adestramento dunhas poucas horas", sinalaba De la Cierva. "Ademais, o autoxiro fará posible a utilización de campos moi pequenos como pistas de aterraxe", proseguía. "A romántica aterraxe no tellado xa non é un soño, e espero que pronto vexamos prazas de aparcadoiro de autoxiros en metade das cidades".
Con todo, a predición de De la Cierva nunca se cumpriu. A pesar de tratarse dunha aeronave segura e de manexo sinxelo, non chegou a triunfar. Segundo o investigador Jeff Lewis, varios factores contribuíron a este abandono. O autoxiro non alcanzaba as velocidades que requiría a aviación comercial, e para o voo lento existía outra opción: por entón, varios pioneiros traballaban sobre a idea do helicóptero, que xurdiu de forma independente. Con todo, precisa Lewis, o primeiro helicóptero que en 1935 chegou a voar con éxito, o Breguet-Dorand 314, incorporaba varias innovacións nadas no autoxiro. O helicóptero converteuse na opción preferida porque ofrecía vantaxes fronte ao autoxiro, como a posibilidade de deterse no aire, pero para perfeccionalo os seus creadores aproveitaron a comprensión da aerodinámica alcanzada por De la Cierva durante a construción dos seus autoxiros.
En resumo, "todo o que facía o autoxiro facíano tamén outros aparellos", escribe Lewis. Ademais, "a maioría da xente non entendía como funcionaba e por iso non confiaba nel. Aínda que de feito é máis seguro que helicópteros ou avións, a xente non se deu conta diso. Querían algo propulsado".
Pero ademais, agrega Lewis, o invento decaeu debido á morte prematura do seu principal impulsor. O pioneiro da aviación morreu en accidente aéreo. Unha fatal ironía quixo que non fóra nun dos seus seguros aparellos, senón nun avión convencional: o 9 de decembro de 1936, o DC-2 da compañía KLM que debía transportar a De la Cierva a Ámsterdam (Holanda) estrelábase despois de despegar do aeroporto de Croydon, en Londres. As causas do accidente nunca chegaron a esclarecerse.
Trala morte de De la Cierva, a súa empresa continuou traballando e fabricando modelos, pero o interese preferente da Royal Navy británica por un helicóptero provocou que o enfoque da compañía derivase cara a ese novo aparello no que o propio De la Cierva non cría por consideralo "demasiado complexo".
Un autoxiro moderno feito en España, ELA Cougar, en 2011 / Fgarganese
Hoxe o autoxiro está bastante relegado aos círculos de afeccionados á aviación deportiva e ao modelismo, pero polo menos dúas compañías estadounidenses, Groen e Carter, resucitaron en pleno século XXI o concepto co fin de levalo á práctica no terreo da aeronave persoal e no da vixilancia policial. Outro vehículo experimental, o holandés PAL-V One, aplica o principio do autoxiro á idea do coche voador. Talvez despois de todo cheguemos algún día a ver autoxiros sobrevoando as cidades, como De la Cierva predixo.
FONTE: Javier Yanes/bbvaopenmind.com
