Blogia
vgomez

NOMES PROPIOS

TESLA CONTRA EDISON: UNHA RIVALIDADE MITOLÓXICA

A figura do científico tolo, do xenio excéntrico, xa non é patrimonio de Einstein. Nas dúas últimas décadas a fascinación pola figura de Nikola Tesla foi agrandando un mito que supera os incuestionables logros deste gran inventor serbio. Na cultura popular imponse a visión de Tesla como un heroe ignorado, cuxos méritos non foron suficientemente recoñecidos. E nese relato mitolóxico aparece un codicioso vilán chamado Thomas Edison, que fixo o posible por evitar primeiro o éxito de Tesla e logo o seu recoñecemento.

Nikola Tesla fronte á súa bobina, en 1896 / Electrical Review

Con todo, a realidade documentada é diferente. Os logros de Nikola Tesla (1856–1943) foron inmediatamente recoñecidos e foi unha figura venerada desde mozo ata os seus últimos anos, tanto polos seus colegas como pola opinión pública. Xa en 1896, o gran cabaleiro da física, Lord Kelvin, afirmou que "Tesla contribuíu máis que ninguén á ciencia da electricidade". E o certo é que o premio máis importante que recibiu Tesla foi a medalla Edison, cousa que o seu suposto inimigo podería evitar facilmente, pois era unha distinción creada e concedida por un comité no que había bos amigos de Thomas Edison.

O 18 de maio de 1917 o Instituto Americano de Enxeñeiros Eléctricos (o actual IEEE) rendeu homenaxe a Nikola Tesla e vestiuse de gala para entregarlle a medalla Edison. Aquel día cumpríanse 29 anos exactos da publicación dun artigo científico (o 18 de maio de 1888) no que Tesla detallaba o seu maior éxito como inventor: un motor de indución que funcionaba cun sistema polifásico de corrente alterna.

Tesla no seu laboratorio de Colorado Springs / Dickenson V. Alley, Century Magazine

Nikola Tesla xa gañara o 1 de maio de 1888 varias patentes relacionadas co motor de indución e o sistema polifásico; e como Edison rexeitara as súas propostas, Tesla púxoas ao servizo da empresa Westinghouse Electrics. Con esa tecnoloxía de corrente alterna Westinghouse gañou a chamada “guerra das correntes” a Edison e a Xeneral Electrics, que apostaban pola corrente continua. Foi unha dura batalla técnica, comercial e legal, na que Edison xogou co medo dos cidadáns ás descargas eléctricas e electrocutó animais en público para demostrar os perigos da corrente alterna. Nesa época Edison minusvaloró a Tesla: "é un poeta da ciencia, as súas ideas son marabillosas pero nada prácticas".

En 1917 a machada daquela guerra entre grandes corporacións estaba enterrada. A medalla Edison recoñecía a gran idea de Tesla, cuxa tecnoloxía se impuxo non só para iluminar as cidades senón como "o medio case universal para transformar a enerxía eléctrica en enerxía mecánica". No seu discurso daquela noite Bernard A. Behrend engadiu: "Se eliminásemos os traballos de Tesla, as rodas da industria deixarían de virar, os nosos coches e trens eléctricos pararíanse, as cidades quedarían ás escuras".

Nikola Tesla agradeceu o premio e dedicou estas palabras a Edison, eloxiando a súa visión práctica: "Cando cheguei a América, coñecín a Edison e o seu efecto en min foi extraordinario. Vin como este home marabilloso, que non tiña formación teórica, facíao todo en por si. E pensei que desperdiciara os meus mellores anos estudando unha ducia de idiomas e lendo todo tipo de cousas que caían nas miñas mans". Tesla lembrou o seu primeiro ano en EEUU, cando traballaba sen descanso para Edison e leste recoñecíalle admirado a súa resistencia.

Esa tenacidade e dedicación ao traballo era o único no que coincidía con Edison, quixo recalcar Tesla: «Non necesitaba modelos nin esquemas nin experimentos, facíao todo na miña mente. A maneira en que inconscientemente desenvolvín un novo método de materializar inventos e ideas é exactamente oposta ao método experimental puro, do que sen ningunha dúbida Edison é o maior e máis exitoso expoñente». Aquel discurso de 1917 non revelaba máis que unha distancia profesional entre Edison e Tesla.
Do eloxio á crítica

E así pasaron os anos e as décadas ata que en 1931 Thomas Edison morreu e ao día seguinte o New York Times publicou estas declaracións de Tesla: "Se tivese que buscar unha agulla nunha palleira, Edison nunca se pararía a razoar onde sería máis probable atopala: procedería coa fervorosa dilixencia dunha abella a examinar unha a unha cada palla até atopar o que buscaba […] O seu método era extremadamente ineficiente. Fun unha triste testemuña deses procedementos, sabendo que un pouco de teoría e de cálculo poderíalle aforrar o 90% do seu traballo".

"Á vista disto, os seus logros son case un milagre. Non é probable que se repita un fenómeno como Edison […] Ocupará un lugar único na historia do seu país, que debería estar orgulloso do seu gran xenio e dos seus logros inmortais en beneficio da humanidade", engadía Tesla naquel artigo no que destacaba tamén a falta de hobbies e o pouco aprecio pola hixiene persoal do seu primeiro xefe en EEUU.

Portada adicada a Tesla ni seu 75 aniversario / Time Magazine

Esas críticas a iconas da ciencia non eran estrañas en Tesla, que seguía recibindo eloxios. No mesmo ano da morte de Edison, Nikola Tesla cumpriu 75 e a revista Time dedicoulle enteira a súa portada do 20 de xullo de 1931, co título de “Todo o mundo é a súa central eléctrica”. Tamén o mismísimo Albert Einstein felicitou a Tesla polo seu 75 aniversario: "A un eminente pioneiro no desenvolvemento das correntes de alta frecuencia […] Felicítolle polos grandes éxitos da súa carreira".

Pola súa banda, Tesla nunca aceptou a física cuántica nin a teoría da relatividade: "O traballo de Einstein é unha vestimenta matemática brillante que fascina e camufla os seus erros. A súa teoría é como un esmoleiro vestido de púrpura, ao que os ignorantes confunden cun rei. Os seus expoñentes son homes brillantes, pero son metafísicos máis que científicos", declaraba en 1935 ao New York Times un Tesla que rexeitaba publicamente a dualidade onda-partícula, a curvatura do espazo e afirmaba á prensa que el podía facer viaxar a electricidade máis rápido que a luz.

Tesla pasou os seus últimos anos investigando unha arma para lograr a paz mundial, á que chamaba o “raio da morte”. O elegante e espigado serbio que encandeara á sociedade neoyorkina de finais do século XIX era agora un ancián excéntrico, sen apenas recursos económicos, que vivía só na habitación dun hotel e que se desvivía por alimentar e coidar ás pombas nas rúas da Gran Mazá.

Así morreu en 1943, aos 86 anos. E ao ano seguinte un xornalista moi próximo a Tesla nos seus últimos tempos, John J. Ou’Neill, publicou a primeira biografía do gran inventor: “Prodigal genius; the life of Nikola Tesla”. Neste libro comezouse a forxar o papel de vilán de Edison, remontándose a un desencontro cando Tesla aínda traballaba para el, moitos anos antes. O vello Tesla contou a Ou’Neill que en 1885 Edison prometéralle 50.000 dólares se lograba redeseñar unhas máquinas da súa empresa, moi pouco eficientes. E ademais aseguraba que cando por fin conseguiuno, Edison negouse a recompensarlle e mofouse del.

Para historiadores como Jill Jonnes, autora de “Empires of Lixeiro”, é pouco crible que Edison ofrecese a un traballador novato unha suma tan grande, que equivalía á capital inicial da súa empresa e a 53 anos de salario do mozo Tesla. Xa fose ese o motivo, ou que o seu supervisor non quixo subirlle o soldo de 18 a 25 dólares semanais (como apuntan outras fontes), o certo é que Tesla deixou o seu traballo despois de menos dun ano na empresa de Edison e montou a súa propia compañía en 1885 para apostar pola corrente alterna.

Pero Tesla nunca esqueceu aquel desencontro, segundo relata o seu primeiro biógrafo. No capítulo dedicado á entrega da medalla Edison, Ou’Neill retrata a un Nikola Tesla que primeiro quixo rexeitar o premio e logo desapareceu da gala na súa honra no momento clave. Saíra a alimentar ás pombas. O seu amigo Behrend atopouno na rúa "con dúas pombas formando unha coroa na súa cabeza e cunha ducia máis pousadas sobre os seus brazos. En cada man aberta había outro paxaro e uns centos máis no chan, formando unha alfombra vivente".

Segundo ese detallado relato, Tesla fixo un xesto co que os paxaros comezaron a voar desde os seus brazos aos do seu atónito amigo; e nesas páxinas cóntase tamén que Tesla volveu á sala e deu un discurso longo e improvisado, do que non se conserva rexistro. A primeira biografía de Tesla omitió así a escena na que o protagonista eloxiou en público a figura de Edison. Pero o discurso si se conserva (está aquí case íntegro), foi publicado unha semana despois pola revista Electrical Review and Western Electrician.

Con este halo de misterio e excentricidade, pero sen rigor documental, o libro “Prodigal genius; the life of Nikola Tesla” (Ou’Neill, 1944) difundiu a idea dun exacerbado antagonismo entre Edison e Tesla, que foi calando na cultura popular a medida que sucesivos biógrafos foron repetindo a versión de John J. Ou’Neill, incluída a cinematográfica escena das pombas. Poida que a historia de Tesla sexa así máis fascinante, cun Edison na sombra. Pero como quedou patente naquela homenaxe de 1917 e en tantos outros recoñecementos, non era necesario un vilán para enxalzar as fazañas do gran heroe da electricidade.

FONTE: Framcisco Doménech/bbvaopenmind.com

JUAN DE LA CIERVA E O AUTOXIRO

JUAN DE LA CIERVA E O AUTOXIRO

En xaneiro de 1930 a revista Popular Mechanics dedicaba boa parte dos seus contidos á aviación, un dos grandes avances que causaban furor no momento. Un artigo examinaba a seguridade dos avións, mentres unha reportaxe gráfica ilustraba que as modernas aeronaves xa ofrecían luxos tales como cociña eléctrica, rizador de cabelo, frigorífico ou mesas para xogar ao billar. Outra peza presentaba unha prometedora innovación denominada “aeroplano muíño de vento”, ou autoxiro, o gran invento do aviador español Juan de la Cierva, que se anticipou ao helicóptero.

Demostración dun autoxiro Cierva C.6 en Farnborough (Reino Unido) / Andy Dingley

O artigo relataba como Juan de la Cierva sufrira un accidente cando un biplano trimotor construído por el mesmo entrara en perda e estrelouse. A partir daquela experiencia, o español perseguira o deseño dunha aeronave máis segura, que non perdese sustentación mesmo a velocidades moi reducidas, e que puidese aterrar case en vertical. O resultado do seu traballo era un aparello coroado por un rotor de catro grandes aspas que viraban libremente coa forza do aire. "Creo que o autoxiro será de especial axuda no desenvolvemento da aviación civil, onde a seguridade é capital", declaraba De la Cierva a Popular Mechanics.

O autoxiro diferénciase dos avións convencionais en que a maior parte da sustentación non recae nas ás fixas, senón no rotor, que convértese nunha á móbil ao virar. Segundo explicaba De la Cierva a Popular Mechanics, o rotor desempeña a función dun paracaídas, permitindo un descenso mesmo máis lento que cun paracaídas de diámetro similar ao do rotor.

O concepto da á móbil do autoxiro lembra ao do helicóptero, pero existe unha diferenza fundamental: neste o rotor vira propulsado por un motor, mentres que as aspas do primeiro rotan soas grazas á velocidade relativa do aire cando o aparello avanza. En palabras do enxeñeiro aeroespacial Jeff Lewis, que investigou a historia do invento e o seu creador, o rotor do autoxiro "vira por forzas aerodinámicas a través dun fenómeno chamado autorrotación. Dado que o rotor non está propulsado, un autoxiro necesita unha fonte separada para a propulsión, como un avión. Convencionalmente empregáronse hélices, pero tamén se poderían utilizar reactores". Pola contra, "un helicóptero consegue a súa propulsión inclinando o rotor cara adiante".

Este xiro impulsado polo vento era o que confería ao autoxiro unha seguridade maior que a de avións e helicópteros. En caso de parada do motor, o rotor continuaba virando e o aparello simplemente planeaba con suavidade ata o chan en lugar de estrelarse. De feito, aclara Lewis, "o procedemento para aterrar un autoxiro despois dun fallo do motor é o mesmo que para aterralo en circunstancias normais", xa que o habitual no caso do autoxiro era deter a propulsión antes de tomar terra.

O autor deste enxeño naceu en Murcia (España) hai 126 anos, o 21 de setembro de 1895. A posición acomodada da súa familia, establecida no mundo da política e a empresa, permitiulle fundar xunto a dous amigos unha sociedade dedicada ao desenvolvemento da nacente aviación, cando aínda eran adolescentes, e logo estudar enxeñaría de camiños. O seu primeiro prototipo, un avión biplano, viu a luz en 1912, nove anos despois do histórico voo dos irmáns Wright en Carolina do Norte.

Retrato de Juan de la Cierva y Codorníu, por Eulogia Merle / FECYT

Aquela aeronave, chamada BCD-1 Cangrejo, foi o primeiro avión de fabricación española, construído sobre a base dun Sommer francés. O aparello voou, pero os posteriores intentos de De la Cierva fracasaron. Cando o seu terceiro modelo, o C-3, estrelouse por voar demasiado amodo, o enxeñeiro decidiu concibir outro tipo de aparello máis seguro. Por entón popularizáronse os xoguetes voadores, provistos dunha hélice horizontal que viraba cando o aparello deixábase caer desde unha certa altura; De la Cierva deu coa súa idea ao lanzar un destes modelos desde o balcón da casa dos seus pais.

A carreira do enxeñeiro comezou a despegar en 1920 en Madrid coa construción do primeiro autoxiro, o Cierva C.1. O artefacto nunca chegou a despegar do chan, pero demostrou que o principio do rotor autoxiratorio era válido. O principal problema de deseño era unha asimetría na sustentación que provocaba o envorco do aparello. Os C.2 e C.3 sufriron este defecto, e non foi ata 1922 que a De la Cierva ocorréuselle, ao parecer mentres asistía á ópera, que unhas aspas máis flexibles eliminarían o problema. O C.4, con articulacións na base das pas, despegou con éxito do aeródromo de Xetafe en xaneiro de 1923, percorrendo 183 metros baixo o mando do tenente de aviación Alejandro Gómez Spencer.

Réplica do Cierva C.6 no Museo do Aire de Madrid / M.Peinado

Co seu principio demostrado, De la Cierva recibiu unha subvención do goberno español e comezou a promocionar o seu enxeño. Tras unha exhibición no Reino Unido, foi convidado a continuar o seu traballo naquel país, onde en 1926 fundou a empresa Cierva Autogiro Company co apoio financeiro do industrial escocés James G. Weir e a colaboración do fabricante de aeroplanos Avro, que fornecía os armazóns. Desde a súa sede británica, a compañía foi refinando os seus aparellos e vendeu licenzas de fabricación en Francia, Alemaña e Estados Unidos. En 1928 o autoxiro completou un percorrido de 4.800 quilómetros polas illas británicas, e o 18 de setembro do mesmo ano o propio De la Cierva pilotou o seu C.8 desde Londres a París, cruzando a Canle da Mancha co xornalista francés Henri Bouché como pasaxeiro.

Cando en 1930 o autoxiro apareceu naquel número da revista Popular Mechanics sobre a aviación, o aparello estaba na crista da onda, fabricándose baixo licenza en Estados Unidos e atraendo grande interese. No artigo, o inventor prognosticaba un brillante futuro para a súa creación: "Para voar o autoxiro sen risco só se necesíta un adestramento dunhas poucas horas", sinalaba De la Cierva. "Ademais, o autoxiro fará posible a utilización de campos moi pequenos como pistas de aterraxe", proseguía. "A romántica aterraxe no tellado xa non é un soño, e espero que pronto vexamos prazas de aparcadoiro de autoxiros en metade das cidades".

Con todo, a predición de De la Cierva nunca se cumpriu. A pesar de tratarse dunha aeronave segura e de manexo sinxelo, non chegou a triunfar. Segundo o investigador Jeff Lewis, varios factores contribuíron a este abandono. O autoxiro non alcanzaba as velocidades que requiría a aviación comercial, e para o voo lento existía outra opción: por entón, varios pioneiros traballaban sobre a idea do helicóptero, que xurdiu de forma independente. Con todo, precisa Lewis, o primeiro helicóptero que en 1935 chegou a voar con éxito, o Breguet-Dorand 314, incorporaba varias innovacións nadas no autoxiro. O helicóptero converteuse na opción preferida porque ofrecía vantaxes fronte ao autoxiro, como a posibilidade de deterse no aire, pero para perfeccionalo os seus creadores aproveitaron a comprensión da aerodinámica alcanzada por De la Cierva durante a construción dos seus autoxiros.

En resumo, "todo o que facía o autoxiro facíano tamén outros aparellos", escribe Lewis. Ademais, "a maioría da xente non entendía como funcionaba e por iso non confiaba nel. Aínda que de feito é máis seguro que helicópteros ou avións, a xente non se deu conta diso. Querían algo propulsado".

Pero ademais, agrega Lewis, o invento decaeu debido á morte prematura do seu principal impulsor. O pioneiro da aviación morreu en accidente aéreo. Unha fatal ironía quixo que non fóra nun dos seus seguros aparellos, senón nun avión convencional: o 9 de decembro de 1936, o DC-2 da compañía KLM que debía transportar a De la Cierva a Ámsterdam (Holanda) estrelábase despois de despegar do aeroporto de Croydon, en Londres. As causas do accidente nunca chegaron a esclarecerse.

Trala morte de De la Cierva, a súa empresa continuou traballando e fabricando modelos, pero o interese preferente da Royal Navy británica por un helicóptero provocou que o enfoque da compañía derivase cara a ese novo aparello no que o propio De la Cierva non cría por consideralo "demasiado complexo".

Un autoxiro moderno feito en España, ELA Cougar, en 2011 / Fgarganese

Hoxe o autoxiro está bastante relegado aos círculos de afeccionados á aviación deportiva e ao modelismo, pero polo menos dúas compañías estadounidenses, Groen e Carter, resucitaron en pleno século XXI o concepto co fin de levalo á práctica no terreo da aeronave persoal e no da vixilancia policial. Outro vehículo experimental, o holandés PAL-V One, aplica o principio do autoxiro á idea do coche voador. Talvez despois de todo cheguemos algún día a ver autoxiros sobrevoando as cidades, como De la Cierva predixo.

FONTE: Javier Yanes/bbvaopenmind.com

PREMIO NOBEL DE ECONOMÍA 2021

David Card, Joshua Angrist e Guido Imbens / Imaxes: news.berkeley.edu/alchetron.com/iriss.stanford.edu

 A Academia Sueca das Ciencias galardoou hoxe ao canadense David Card, ao estadounidense Joshua Angrist e ao neerlandés-estadounidense Guido Imbens co Premio Nobel de Economía. O xurado recoñece desta forma a Card as súas investigacións sobre as súas “contribucións empíricas no campo da economía do traballo”, e a Angrist e a Imbens polas súas “contribucións metodolóxicas na análise das relacións causais”.

O xurado valorou que os galardoados demostraron que se poden responder moitas das grandes preguntas da sociedade, a súa solución é utilizar experimentos naturais, situacións que xorden na vida real que se asemellan a experimentos aleatorios.

Así mesmo, consideran que o tres proporcionaron novos coñecementos sobre o mercado laboral e mostraron que conclusións sobre causa e efecto pódense extraer dos experimentos naturais, un enfoque que se estendeu a outros campos e revolucionou a investigación empírica.

David Edward Card (Guelph-Canadá, 1956) é economista laboral e profesor de Economía na Universidad de California en Berkeley.

Joshua David Angrist (1960) economista israelí estadounidense e profesor de economía no Instituto de Tecnoloxía de Massachusetts.

Guido Wilhelmus Imbens (1963) economista neerlandés-estadounidense, é profesor de Economía na Stanford Graduate School of Business desde 2012.

Parabéns!

JIMENA FERNÁNDEZ DE LA VEGA: CIENTÍFICA DO ANO 2021 POLA RAGC

JIMENA FERNÁNDEZ DE LA VEGA: CIENTÍFICA DO ANO 2021 POLA RAGC

Iste ano 2021, en concreto o 11 de febreiro, a Real Academia galega de Ciencias (RAGC), nomeaba científica do ano a Jimena Fernández de la Vega.

O pasado venres, día 8, celebrouse en Santiago de Compostela, a homenaxe a esta profesora e pioneira da xenética medica en España.

Jimena Mª Francisca Emilia Fernández de la Vega y Lombán (Vegadeo-Asturias, 1895 – Santiago de Compostela, 1984) foi unha xenetista e profesora moi recoñecida do século XX.

Jimena, xunto coa súa irmá xemelga Elisa, foron as primeiras mulleres licenciadas pola Universidade de Santiago (USC), representando un referente excepcional do que foi a incorporación da muller, por fin, aos estudos universitarios. Foi unha das cincuenta científicas ás que a Junta para Ampliación de Estudios (JAE) lles concedeu bolsas de investigación para estudar fóra de España, con estadías en Alemaña, Austria e Italia. Logo da Xenética, orientou a súa traxectoria profesional cara á hidroloxía médica. Jimena foi un referente extraordinario demostrando o enorme potencial que lle permitiu dar unha salientable visibilidade ás científicas da época.

Como curiosidade, a súa sobriña, María Teresa Fernández de la Vega, é a actual presidenta do Consello de Estado, e foi vicepresidenta do Goberno de España entrentre abril de 2004 e outubro de 2010, ministra da Presidencia e portavoz do Gobierno.

FONTE: RAGC      Imaxe: elcorreogallego.es

PREMIO NOBEL DA PAZ 2021

María Ressa e Dimitri Muratov / Foto de Isaac LAWRENCE/AFP/elcomercio.pe

A xornalista filipina Maria Ressa e o ruso Dimitri Muratov foron recoñecidos este venres co Premio Nobel da Paz que concede cada ano o Comité Noruegués, polos seus esforzos para salvagardar a liberdade de expresión e o xornalismo independente e, por extensión, a democracia e a paz.

O xurado recoñeceu a súa loita valente tanto en Filipinas como en Rusia, pero tamén os describiu como un exemplo dos xornalistas que traballan en condicións cada vez máis adversas. Sen liberdade de expresión nin de prensa, será difícil promover a fraternidad entre nacións, o desarmamento e unha mellor orde mundial, engadiu.

Maria A. Ressa (Manila, 2 de outubro de 1963) é una xornalista filipina, responsable e fundadora do portal informativo Rappler.

Dmitry Andreyevich Muratov (Kuybyshev, 30 de outubro de 1961) é un xornalista ruso, editor en xefe do xornal ruso Novaya Gazeta.

Parabéns!

PREMIO NOBEL DE LITERATURA 2021

Abdulrazak Gurnah, na sçuacasa de Canterbury / HENRY NICHOLLSREUTERS/elmundo.es

O xurado do Nobel concedeu o Premio Nobel de Literatura ao novelista tanzano Abdulrazak Gurnah polo seu compromiso ao presentar os efectos do colonialismo. O xurado decidiu premiar a Gurnah pola súa penetración sen concesións e compasiva dos efectos do colonialismo e o destino do refuxiado no abismo entre culturas e continentes.

Gurnah naceu o 20 de decembro de 1948 en Zanzíbar-Tnzania e foi ao Reino Unido como refuxiado a finais dos 60. A revolución que seguiu á independencia colonial provocou unha violenta represión contra os cidadáns de orixe árabe. Non puido volver a Zanzíbar ata 1984, conseguindo apenas ver ao seu pai antes de morrer.

Gurnah foi, ata a súa recente xubilación, profesor de literatura inglesa e postcolonial na Universidade de Kent en Canterbury.

Parabéns!

NOBEL DE QUÍMICA 2021

Benjamin List e David W.C. MacMillan Imaxe: latestpagenews.com e celebsaga.com

Benjamin List e David W.C. MacMillan gañaron o Nobel de Química 2021 polo desenvolvemento da “organocatálise asimétrica”. O premio deste ano recoñece “unha maneira enxeñosa de construír moléculas”, anunciou o portavoz da Real Academia de Ciencias Sueca. O achado tivo un gran impacto no desenvolvemento de novos fármacos e produtos químicos menos contaminantes.

O alemán Benjaim List (Frankfurt, 11 de xaneiro de 1968) é un químico alemán que é o director do Instituto Max Planck para a Investigación do Carbón (un centro creado hai máis de 100 anos que está actualmente especializado en catálise) e profesor de química orgánica na Universidad de Colonia.

O británico David MacMillan (Bellshill-Escócia, 16 de marzo de 1968) é un químico británico, investigador da Universidade de Princeton, en EE UU.

Parabéns!

NOBEL DE FÍSISCA 2021

Syukuro Manabe, Klaus Hasselmann e Giorgio Parisi / Imaxe: elsiglodetorreon.com.mx

Os científicos Syukuro Manabe, Klaus Hasselmann e Giorgio Parisi foron distinguidos hoxe co Premio Nobel de Física 2021 polas súas contribucións pioneiras para o noso entendemento dos complexos sistemas físicos, comunicou o Instituto Karolinska en Estocolmo.

Este Nobel recoñece os novos métodos para describir sistemas complexos e predicir a longo prazo o seu comportamento. Un deles, de vital importancia para humanidade, é o clima da Terra.

No seu argumento, a Real Academia das Ciencias Sueca sinala que os sistemas complexos caracterízanse pola aleatoriedade e a desorde e son difíciles de entender e o premio deste ano recoñece novos métodos para describilos e predicir o seu comportamento a longo prazo.

Syukuro Suki Manabe (Ehime, 21 de setembro de 1931) é un meteorólogo e climatólogo xaponés, pioneiro no uso de computadoras para simulacións da conxectura de cambio climático global, e as variacións naturais do clima. Nacionaliade estadounidense e xaponesa dende 1975. Actualmente é  meteorólogo senior da Universidade de Princeton.

Klaus Hasselmann (Hamburgo, 25 de outubro de 1931) é un meteorólogo e climatólogo alemán. Profesor emérito da Universidade de Hamburgo.

Giorgio Parisi (Roma, 4 de agosto de 1948) é un  físico italiano, destacado polos seus traballos de Mecánica estatística e a  teoría cuántica de campos.

Parabéns!